Почему российские лётчики вынуждены становиться камикадзе
На вопрос о том, почему падают наши самолёты, специалисты и в личных разговорах, и в открытую отвечают: лётчиков гражданской и военной авиации готовят к полётам на устаревшем оборудовании.
Вообще, ?крайним? годом нормальной лётной работы считается черный 1991 год. В стране ?вдруг? резко кончился керосин, стали разрушаться взлётные полосы, а новые самолёты вообще стали явлением сказочным. Так, по воспоминаниям заслуженного военного лётчика России, командующего морской авиацией Балтийского флота в 2001?2004 гг. генерал-лейтенанта запаса Виктора Николаевича Сокерина с 1990 по 2004 г. в ВВС БФ не поступило на вооружение ни одного нового летательного аппарата. Те, что находились на вооружении, стояли без запчастей. Денег на ремонт хронически не хватало. Нести ежедневное боевое дежурство приходилось лишь на двух Су-27, на чьи исправные до поры до времени двигатели лётчики чуть ли не молились.
Дальше ? не лучше. Согласно данным Совета по национальной стратегии, с 2000 по 2007 г. армии были поставлены лишь три (!) новых самолёта: один Ту-160 и два Су-34.
Но и на устаревших самолётах ни военные лётчики, ни курсанты военных училищ не могут налетать достаточное количество часов из-за того, что в нефтедобывающей стране вплоть до последнего времени на это недостает керосина.
Казалось бы, делу могут помочь современные тренажёры, которые безопасны, да и обходятся гораздо дешевле. (Напомню, что один час полета стратегического бомбардировщика оценивается в 580 тысяч рублей.) Тем не менее даже в учебных центрах авиакомпаний, имеющих миллионные доходы от перевозки пассажиров, не хватает современных технических средств обучения пилотов. В основном работают тренажёры старого поколения, исчерпавшие свой ресурс. Что уж говорить о военной авиации, которая финансируется исключительно из госбюджета. Заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Анатолий Квочур на недавней пресс-конференции сообщил, что лично видел подготовку пилотов для военных самолетов нового поколения ? почти такую же, как это было 25 лет назад.
Итог печален. Статистика Межгосударственного авиационного комитета (МАК) неумолимо свидетельствует: если в 1982-1991 гг. имели место две-три катастрофы на один миллион часов налёта, то за последнее десятилетие их количество утроилось! В среднем два раза в день у наших самолётов возникают или проблемы с шасси, или отказывает двигатель, или происходит другая аварийная ситуация. При этом, по словам Анатолия Квочура, зачастую лётчики даже не подозревают, что самолёт находится в экстремальной ситуации, не понимают, что происходит с ним.
После череды крупных авиакатастроф в 2006 году группа экспертов предложила парламенту и правительству создать Центр специальной подготовки авиационных специалистов всех категорий для всех ведомств. Эта система предполагала замкнутый учебный процесс, когда бы все экстремальные ситуации отрабатывались на стендах и тренажёрах. Все, казалось, были ?за?. Но два года прошло, а воз и ныне там.
Катастрофы же следуют одна за другой. Межгосударственный авиационный комитет утверждает: более чем в 80 процентах случаев к авиапроисшествиям приводят ?отклонения в действиях авиационного персонала?, то есть в этих драматических событиях не последнюю роль играет так называемый человеческий фактор. Так, именно слабая натренированность лётчиков, по заявлению Главкома ВВС России генерала армии Владимира Михайлова, явилась причиной (по словам специалистов, ?просто позорной?) столкновения двух МиГов-29 в небе над Ростовской областью в марте прошлого года.
Да и авиакатастрофа под Пермью оставляет много вопросов. Например, пермские диспетчеры, которые вели до последней минуты самолёт, прямо говорят о неадекватном поведении пилотов. Как ни горько, но и потеря во время конфликта с Грузией четырех боевых российских самолётов (трех штурмовиков Су-25 и одного дальнего сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22) свидетельствует, по мнению специалистов, отнюдь не о сильной системе ПВО Грузии, а о низком уровне подготовки лётного состава.
Но и непросвещённому человеку понятно, что лётчиков корить во всём этом бессмысленно. Ну не может военный лётчик, который вместо положенных 200 часов находится в воздухе всего 40 часов в год, быть настоящим асом.
Удивительно ли, что в лётчики нынче молодёжь идти не хочет? Эта профессия становится непопулярной и непрестижной. По информации пресс-службы Росавиации, в 1990 году учебные заведения выпустили 1300 пилотов, в текущем ? около 230. Если ничего не предпринимать, то к 2015 году дефицит лётчиков будет около 8 тысяч.
Сегодня представители этой романтической профессии стареют год от года. Если в 1990 году летчиков старше 50 лет в стране было менее 5 процентов, то сейчас их более 25 процентов. В возрасте старше 55 лет было менее одного процента, сейчас ? более 15. Появилась группа старше 60, которой раньше вовсе не было.
Уход с лётной работы ныне составляет около 5 процентов в год, а поступление нового контингента ? в 10 раз меньше. И это при том, что обучение пилота на Ан-26 или Як-40 обходится государству в 25 тысяч долларов.
Не лучше обстоит дело и в военной авиации. По статистике, из 100 курсантов любого военного лётного вуза до выхода на пенсию по достижении предельного возраста дослуживают не более трёх человек.
Источник: общественно-политическая газета «Правда»
